Sébastien Le Belzic à Pékin, édité par Laura Laplaud 11h30, le 17 mai 2022, modifié à 11h31, le 17 mai 2022 Le tout premier avion de ligne chinois, le C919, pourrait bientôt faire de la concurrence aux géants occidentaux, Airbus et Boeing. Après un vol d'essai réussi le week-end dernier, l'avion pourrait transporter ses premiers passagers dès cette année. Au total, 815 appareils chinois ont déjà été commandés par des compagnies C919 fait son apparition. Il s'agit ici du nom du premier avion de ligne chinois. Après dix ans de développement et un premier vol d'essai réussi le week-end dernier, cet avion de ligne pourrait bien transporter ses premiers passagers dès cette année. De quoi faire de l'ombre aux géants occidentaux comme Airbus et concurrent direct de l'Airbus A320Le C919 est un concurrent direct de l'Airbus A320, l'avion le plus vendu au monde. C'est le premier moyen courrier entièrement fabriqué par la Chine, à l'exception du moteur produit par le groupe français Safran et l'américain General Electric. Le dernier test a eu lieu ce week-end trois heures de vol sans aucun accroc, précisent les autorités, qui envisagent maintenant la certification du C919 et sa mise sur le marché dès cette appareil chinois est un sérieux concurrent au duopole formé par Airbus et Boeing, et un exploit souligné par cet expert en aviation commerciale. "Construire en partant de zéro un tout nouvel avion est une tâche monumentale. C'est pourquoi il y a très peu de fabricants dans le monde qui développent des avions commerciaux", aura quand même fallu dix ans à la Comac Commercial Aircraft Corporation of China pour réussir ce défi. L'appareil coûtera au final deux fois plus cher que prévu, soit quasiment le même prix que ses concurrents occidentaux. Mais pour la Chine, c'est d'abord une question de compagnies chinoises sont les premières à avoir passé commande tandis que les compagnies étrangères ont déjà signé de leur côté pour l'achat de 815 appareils C919.
EnFrance, pour les aéronefs non habités (drones), c’est l’arrêté du 17 décembre 2015 qui définit la hauteur maximale de vol qui est 150 mètres, en dehors des emprises d’aérodromes ou d’aéroports, CTRSi besoin, il est possible, comme exploitant, d’obtenir une dérogation auprès de la DGAC, avec un délai minimum de 30 jours (lire plus bas).
Dans le ciel, les avions volent à des altitudes différentes les unes des autres. Et pour des tas de raisons différentes elles aussi, comme le poids de l'avion, la distance qu'il a à parcourir ou encore la vous intéressera aussiSi vous avez déjà pris l'avion, vous vous êtes peut-être étonnés de ne pas entendre le commandant de bord annoncer toujours la même altitude de croisière. C'est que l'altitude à laquelle vole un avion dépend de nombreux facteurs. Et en premier lieu, du type d'avion dans lequel vous avez embarqué. Ainsi les avions de ligne à réaction volent généralement plus haut que les avions de ligne à turbopropulseurs. En moyenne entre et pieds, soit entre et mètres au-dessus du niveau de la mer pour les premiers et entre et pieds, soit entre et mètres pour les seconds. Les jets privés peuvent voler plus haut, jusqu'à pieds, soit pourquoi monter si haut ? Pour s'éloigner des reliefs, passer au-dessus des nuages et éviter les turbulences ? Oui, mais essentiellement plutôt pour des raisons de densité de l'air. Plus on monte en altitude, moins l'air en effet oppose de résistance à l'avion et plus les moteurs sont efficaces. L'avion consomme moins de carburant et pourra voler plus vite. Pourtant attention, les avions ne peuvent pas monter indéfiniment. Et l'altitude de croisière qui sera finalement choisie résultera d'un savant compromis entre diverses nombreuses contraintes à prendre en compteAinsi la distance à parcourir peut influer sur l'altitude de vol. Un avion qui n'a qu'une demi-heure à parcourir dans les airs n'aura en effet pas intérêt à chercher à voler trop haut. Sinon, il aurait à peine le temps de rejoindre son palier qu'il lui faudrait redescendre pour préparer son avions à hélices par ailleurs sont moins rapides. Ils n'ont pas la portance nécessaire à un vol en haute altitude. Autre facteur à prendre en considération le poids de l'appareil. Un gros porteur rempli de carburant, en effet, n'aura pas la possibilité de dépasser les pieds en début de météo influence aussi le choix d'une altitude de croisière. On ira chercher de préférence des vents de dos qui pousseront l'avion. Et on évitera les orages, la foudre et autres turbulences en adaptant son altitude de de chasse et autres particularitésLes avions de chasse qui sont bien plus rapides que les avions de ligne volent un cran plus haut. À environ pieds pour le F15, à plus de pieds pour le MIG-31 ou même à quelque pieds pour le X-2 par enfin que quelques réglementations viennent contraindre également les altitudes de vol. Ainsi les villes et rassemblements de personnes ne peuvent être survolés à une hauteur de moins de pieds. Les pilotes volant sans radio aéronautique homologuée - les vols dits VFR comme visual flight rules vol à vue - ne sont pas autorisés au-dessus de pieds. De plus, ils doivent se positionner à des altitudes correspondant à des niveaux de vol FL se terminant par 5. Sachant que pieds correspondent à FL115. Les vols IFR - comme instrument flight rules ou vol aux instruments - doivent quant à eux se positionner à des FL se terminant par 0. Et la règle semi-circulaire veut que les avions volant vers l'ouest ne puissent pas voler aux mêmes altitudes, FL pair si l'on considère uniquement les deux premiers chiffres, que les avions volant vers l'est, FL impair si l'on considère toujours uniquement les deux premiers par ce que vous venez de lire ? Abonnez-vous à la lettre d'information La question de la semaine notre réponse à une question que vous vous posez, forcément. Toutes nos lettres d’information
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Poussée Les avions ont besoin de propulsion pour avancer, une force appelée poussée ». Les avions peuvent créer une poussée de deux façons. La première consiste à utiliser des hélices, qui tournent très rapidement et poussent l’air vers l’arrière. La deuxième est l’utilisation de moteurs à réaction, qui ont la forme de tubes et utilisent la chaleur provenant de la combustion du carburant pour pousser les gaz hors de l’arrière du tube à grande vitesse. Lorsque vous êtes dans un avion qui décolle, vous avez l’impression de vous enfoncer dans votre siège. La poussée est l’élan vers l’avant créé par les hélices ou les moteurs à réaction de l’avion qui repoussent l’air vers l’arrière. Traînée L’air est poussé contre l’avion à mesure que ce dernier avance; la force de l’air déplacé est appelée traînée ». Pour surmonter cette résistance, la poussée avant d’un avion doit être plus forte que les forces qui tentent de le maintenir en place. D’autres facteurs comme la vitesse, l’adhérence de l’air et même d’autres molécules de gaz dans l’atmosphère influent tous sur la traînée. Les avions sont conçus avec des lignes profilées afin qu’il y ait le moins de traînée possible sur l’avion. Portance La poussée du moteur fait avancer l’avion, mais ce n’est pas ce qui le fait décoller du sol; le gros du travail est effectué par la forme et l’angle des ailes de l’avion. Les ailes sont fixées à l’avion à un angle de 5 à 10 degrés. Elles sont plates à la base et arrondies sur le dessus. Lorsque l’air frappe l’avion, il est dévié autour de l’aile, étirant les molécules d’air qui se précipitent sur le dessus. Cela entraîne une pression d’air plus basse au-dessus et une pression d’air plus élevée sous l’aile; une différence de la vitesse de l’air qui aide à soulever un avion. Poids Pour décoller, les avions ont besoin d’une poussée suffisante pour surmonter le poids de la gravité qui les maintient cloués au sol. Mais le poids n’est pas un problème pendant le décollage seulement. Lorsqu’un avion brûle du carburant tout au long d’un vol, il devient plus léger, ce qui modifie subtilement la répartition du poids de l’avion. Les pilotes doivent effectuer des réglages constants pendant le vol afin de maintenir le poids de l’avion en équilibre à son centre de gravité. Qu’il s’agisse d’un petit Cessna 172 ou d’un énorme Airbus A380, les avions décollent habituellement contre le vent, ce qu’on appelle le vent de face, plutôt que dans le sens de ce dernier, ce qu’on appelle le vent arrière. Pourquoi? Parce que le décollage contre le vent augmente la portance et permet aux pilotes d’atteindre une altitude plus élevée en moins de temps et avec moins de vitesse. De même, l’atterrissage contre le vent permet une approche lente et une meilleure maîtrise pour les équipages. Les vents de travers vents perpendiculaires à l’avion et les vents arrière rendent le vol plus difficile, et les aéronefs ont des limites maximales pour ces deux types de vent, selon l’avion, l’aéroport et les conditions sur la piste. Si les vents dépassent ces limites, l’avion ne tentera pas de décoller ou d’atterrir. Toutefois, dans les airs, les vents arrière sont avantageux puisqu’ils accélèrent les déplacements et réduisent la consommation de carburant. Découvrez les forces du vol qui contribuent au décollage de cet Airbus A330 en hiver! Partagez cette page Enregistrement dans la newsletter Restez au courant des opérations de l'aéroport et des événements communautaires avec notre bulletin mensuel!
Maiségalement photographies de l'avion privé à louer, de sa cabine ainsi qu'un plan d'aménagement, brochure au format PDF, autres jets d'affaires pertinents et les avantages
En Avril 2018, l’Aéroclub de Montpellier a acquis deux Evektor SportStar RTC » pour compléter sa flotte dédiée à la formation de pilote privé. Les DR400 n’étant pas disponible aujourd’hui, je vais essayer ce nouvel appareil. La première fois que j’ai vu un SportStar RTC c’est lorsque j’ai rencontré Gabin et Victor de l’Aéroclub de Limoges qui faisaient leur Tour de France pendant les vacances d’été. Ils ont fait un bilan très sympa que vous pouvez retrouver sur le blog de leur aéroclub. Evektor SportStar RTC à l’aéroclub de Montpellier J’avoue commencer la journée avec un regard un peu biaisé car, je n’ai pas entendu que du bien sur cet appareil. Cependant, je vois certains pilotes changer progressivement d’avis au sujet de cet avion et plutôt en bien. Il est donc temps que je me fasse ma propre opinion. Le SportStar RTC est un avion léger biplace équipé d’un moteur Rotax développé par la société Evektor. En d’autres termes c’est petit, à ras-le-sol, ça tourne à l’essence de voiture, ça fait un bruit de tondeuse à gazon et vue de l’extérieur on pourrait croire que ça vient de chez Jouet Club ». En revanche, l’intérieur à l’aire spacieux et moderne avec ces deux grands EFIS. Les fauteuils sont assez larges et confortables. Ils sont équipés d’un harnais de sécurité en guise de ceinture. Derrière les sièges, on trouve un grand coffre à bagage. L’intégralité du cockpit est recouverte d’une immense verrière qui offre une très belle vue. Ils ont même pensé à un emplacement pour la bouteille d’eau, ce qui évite la catastrophe de la gourde 😉. Clairement c’est plus sympa de l’intérieur que de l’extérieur. Vol PPL dans un Sportstar RTC Pré-vol de l’avion Je sors l’avion du hangar pour effectuer la pré-vol. Pas besoin d’aide, cet appareil fait seulement 405 kg à vide contrairement au Robin DR400/120 que fait plus de 560 kg. Je commence la pré-vol extérieure avec mon instructeur Pascal, qui m’explique toutes les subtilités de cet appareil. On récupère les flammes. Ensuite, on vérifie les éclairages ainsi que le niveau d’essence dans le réservoir situés dans chaque aile. On termine la visite extérieure en vérifiant le niveau d’huile du moteur. Pour ce dernier, Pascal me fait tourner l’hélice jusqu’à ce que le moteur fasse le bruit d’un évier qui se débouche. Autrement dit faire cracher le moteur ». Ça permet de faire remonter l’huile pour tester le niveau. Ensuite, je m’installe à l’intérieur et je passe toute la check-list en revue. Une fois que les EFIS sont en route, j’essaie de retrouver les informations éparpillées sur les deux grands écrans Garmin G3X Touch. Je suis certain qu’il doit y avoir une logique d’organisation, mais pour le moment c’est un cafouillis d’informations à mes yeux. Mes bonnes vieilles jauges me manquent… J’ai l’impression d’être à mon tout premier jour de vol et de découvrir un avion. Ce qui en soit est un peu le cas p Première sensation dans le Sportstar RTC Une fois la check-list terminée, je commence le roulage vers la piste secondaire. Ça me permet d’appréhender l’appareil. Déjà je me rends compte que le palonnier est très sensible. Probablement car l’avion est assez court. J’ai un peu de mal à tenir une ligne commande des gaz est un piston comme dans le DR400, sauf qu’il a la particularité de se visser/dévisser au lieu de pousser/tirer. C’est assez perturbant. Il y a un petit bouton sur la commande qui permet de déverrouiller la visse pour mettre plein gaz d’un coup. Décollage en Evektor SportStar Une fois aligné avec la piste, je mets plein gaz. Là aussi c’est assez impressionnant car la puissance arrive d’un coup. Je me rends compte que c’est beaucoup plus nerveux que mon DR400 habituel. La rotation se fait à 50 nœuds 92 km/h ce qui est moins que les 120 km/h du Robin. Il faut à peine plus de 10 secondes pour pouvoir atteindre cette vitesse quasiment deux fois moins que mon avion habituel. Au moment de la rotation, l’avion part d’un coup et monte très vite. Le manche est assez sensible. J’ai l’impression de piloter une plume. Exercice en vol à bord du Sportstar RTC Nous partons dans le secteur de Cournonterral pour faire quelques exercices de maniabilité. Il y a normalement pas mal de turbulences, mais on ne les ressent pas vraiment. Il faut croire qu’on est assis pile-poil sur le centre de gravité. Le Sportstar RTC est assez agréable à piloter. L’avion répond très trop ? bien. Cependant, j’ai beaucoup de mal à me faire à la commande des gaz. Premièrement, ce moteur Rotax 100 CV ne fait pas du tout le même bruit que le Lycoming 120 CV dont j’ai l’habitude. J’ai donc des difficultés à retrouver mes repères à l’oreille. J’ai les yeux rivés sur l’indicateur de RPM et j’essaie péniblement d’ajuster la commande. Ça doit être un coup à prendre, mais je n’ai tellement pas le réflexe de tourner cette fichue manette que j’ai tendance à rattraper la vitesse en modifiant l’assiette de l’avion. Ça marche aussi, mais c’est pas des plus efficaces -p. Trim électrique du Sportstar Le trim électrique n’est pas évident non plus. Il y a deux boutons poussoir sur le manche pour régler celui-ci. Ce n’est pas évident car je ne sens pas vraiment la pression diminuer sur le manche. C’est difficile d’être précis sur ce réglage. J’avais parfois l’impression d’avoir bon, et en lâchant le manche je me suis rendu compte que l’avion partait en sucette. Appréhender l’EFIS lors d’un vol VFR Le plus perturbant reste l’EFIS et son surplus d’informations. Je suis un peu perdu. J’essaie de me concentrer sur les RPM, la vitesse, l’altitude et le variomètre. L’avantage c’est qu’ils se trouvent presque sur la même ligne. Donc je finis par me définir un circuit de regard juste pour ces indications. Garmin G3X Touch Les informations sont écrites relativement petites, et je me surprends régulièrement à fixer l’écran et ne pas regarder à l’extérieur. C’est l’inverse de ce qu’il faut faire pour un vol VFR où nous sommes supposés regarder dehors et avoir un coup d’œil rapide sur les instruments ! Les jauges avec aiguilles, malgré leur manque de précision, sont beaucoup plus faciles à lire. Notre cerveau finit par associer une position avec une valeur approximative qui très souvent, suffit à savoir si on est bon ou pas. En revanche, il me semble que lire un chiffre sur un écran demande beaucoup plus d’attention. Faire décrocher un avion Sportstar RTC Arrive l’exercice de décrochage à 31min10 dans la vidéo et là aussi le Sportstar RTC est surprenant. Vitesse réduite à 3500 tours, avion à cabrer, l’avertisseur de décrochage commence à sonner à environ 57 kt 105 km/h et finira par décrocher timidement à 44 kt 80 km/h. Nous perdons à peine 100 pieds. Et encore, il a décroché lors d’une turbulence. Je ne suis même pas sûr qu’il n’aurait pas tenu plus longtemps avec une meilleure météo. Le manuel de vol annonce 42 kt. Approche et atterrissage avec l’Evektor Sportstar On finit ce vol avec quelques tours de piste. Si on met de côté la commande des gaz avec laquelle il faut jouer énormément et le fait qu’on est plus bas que dans un DR400, ce qui chamboule un peu mes repères pour être sur le plan et faire l’arrondi, l’avion est très agréable à poser. Probablement dû à sa légèreté et ses grands volets, l’approche est lente et facile à anticiper. La sensibilité des gouvernes au moment de l’arrondi peut surprendre au début, mais je suis sûr qu’on s’y fait vite aussi. Débriefing de mon vol abord du Sportstar RTC Au final je suis agréablement surpris du vol dans cet avion. La plus grosse difficulté pour moi fut l’EFIS dont je n’ai pas du tout l’habitude. Ce n’est pas lié à cet appareil. N’importe quel avion avec un EFIS sera plus difficile à saisir lorsqu’on est habitué aux bonnes vieilles jauges. Certains diront que c’est mieux de voler dans des avions plus modernes comme celui-ci, mais personnellement je suis bien heureux de faire ma formation sur un vieux coucou ». Je trouve que ça me permet de mieux comprendre comment un avion et son instrumentation fonctionne. Je vais continuer ma formation sur les DR400, car l’examen du PPL s’effectue sur l’avion avec lequel nous avons le plus volé. Mais j’espère pouvoir renouveler l’expérience à nouveau, voir même sur d’autre appareil. Suite au prochain épisode 😉 Coût total Le petit bonus de cet avion est le prix de l’heure de vol. Effectivement au jour d’aujourd’hui le tarif horaire est de 115€/h contre 123€/h pour un DR400. Je sais qu’il y a une volonté du club de baisser ce tarif à l’avenir. Certain club offre l’heure de vol sur les SportStar à moins de 100€/h. Solde précédent 5614,85€42 min de vol avec instructeur 88,90€Total 5703,75€ Heures totales de vol 31h38 total 93
Unavion de ligne désigne un appareil utilisé pour le transport de passagers sur des bases commerciales. Ils sont, le plus souvent, exploités par des compagnies aériennes qui en sont
Passer au contenu AccueilTechniqueMétéoCompagnies aériennes Un avion de A à Z – 2ème partie – Cockpit d’un avion de ligne Un avion de A à Z – 2ème partie – Cockpit d’un avion de ligne Nous allons découvrir ici le poste de pilotage d’un Airbus A320. Il s’agit d’un des avions les plus répandus au monde et on retrouve la même organisation dans le cockpit de la majorité des avions de ligne actuels. Cet article fait suite à la description du cockpit d’un avion léger ». A première vue, il y a des boutons partout et on se demande à quoi ils peuvent bien servir. Ne vous êtes-vous jamais demandé si les pilotes savent vraiment pourquoi il y en a autant ? En réalité, une fois qu’on a compris la logique et l’organisation de ce bureau un peu particulier, ça devient tout naturel c’est ce que je vous propose de découvrir dans cet article ! Tout d’abord, de façon très générale, distinguons quatre parties → 1 Au-dessus de la tête des pilotes se trouve un panneau avec plein de boutons → 2 Le bandeau de réglage du pilote automatique → 3 Les écrans sur lesquels s’affichent les informations principales pour les pilotes → 4 Entre les deux pilotes, les manettes de puissance des moteurs, les ordinateurs de bord et des radios pour communiquer avec les contrôleurs aériens. Commençons notre visite par le haut pour descendre au fur et à mesure 1 Au-dessus de la tête des pilotes Ce panneau avec plein de boutons permet de contrôler les différents systèmes de l’avion lumières et phares, dégivrage, pressurisation, air conditionné, électricité, carburant, hydraulique, extincteurs dans les réacteurs,… L’A320, c’est une sorte d’avion pour les nuls si on a un doute, c’est comme le Port-Salut, c’est écrit dessus ». En haut à gauche, ANTI-ICE » trois boutons pour activer les systèmes de dégivrage des ailes, du moteur gauche et du moteur droit. PROBE / WINDOW HEAT » pour dégivrer les sondes à l’extérieur de l’appareil sondes Pitot par exemple ainsi que le pare brise comme dans votre voiture… CABIN PRESS » permet de régler manuellement la pressurisation de la cabine en cas de panne du système automatique. EXT LT » pour allumer ou éteindre les lumières extérieures de l’avion plusieurs types de phares, des lumières sur les ailes, sur le train d’atterrissage, des feux à éclats type gyrophare. APU » deux boutons qui servent à allumer un petit réacteur qui permet entre autres d’alimenter l’avion en électricité et en air conditionné lorsqu’il est au sol. INT LT » les lumières intérieures de l’avion cette fois-ci. SIGNS » vous savez, le DONG » que vous entendez régulièrement en avion, qui signifie que les passagers doivent s’attacher, c’est le bouton SEATS BELTS ». Juste à droite le NO SMOKING » puis l’éclairage des sorties de secours. Vous avez à présent une idée plus précise de ce qui se trouve au-dessus de la tête des pilotes. Il faut cependant ajouter que la majorité de ces boutons reste en position normale » la plupart du temps et qu’ils sont surtout utilisés dans des situations inhabituelles. 2 Le bandeau, juste sous le pare-brise Et voici le fameux pilote automatique, ou plutôt les boutons par lesquels les pilotes vont lui envoyer des ordres → 1 Le bouton de gauche permet de sélectionner la vitesse à laquelle on veut que l’avion vole. On sélectionne une valeur en tournant le bouton et celle-ci s’affiche juste au-dessus ici 100 noeuds. → 2 Juste à droite, la même chose pour choisir le cap, c’est à dire la direction dans laquelle on veut voir aller l’avion ici le cap 324. → 3 Le troisième bouton a pour fonction de sélectionner une altitude ici 2000 pieds. → 4 Et le quatrième et dernier sert à choisir une vitesse verticale, c’est à dire la vitesse à laquelle on veut monter ou descendre ici +0000, on ne monte pas, on ne descend pas. 3 Les écrans que vous ne pouvez pas louper Passons ensuite à des choses connues. Si, si, il y en a ! Souvenez vous, dans l’article sur le cockpit d’un avion léger, nous nous intéressions aux instruments servant au pilotage et à la navigation. Dans un avion de ligne, on retrouve les mêmes informations mais présentées légèrement différemment, sur un écran qui affiche tous les paramètres principaux de vol un horizon artificiel au milieu, la vitesse à gauche, l’altitude à droite et la direction dans laquelle on va en bas. A côté de cet écran, un deuxième présente tout ce qu’il faut pour naviguer une carte sur laquelle les pilotes vont pouvoir afficher plein d’informations pour savoir précisément où ils se trouvent. A milieu, deux écrans donnent aux pilotes des informations sur les systèmes de l’avion l’électricité, l’air conditionné, la pressurisation de la cabine, les paramètres des moteurs, etc. En fait grâce à ces interfaces l’avion communique avec les pilotes pour leur dire si quelque chose ne va pas. Pas trop déçu de savoir qu’on ne peut pas regarder de match de foot sur ces télés ? 4 La partie centrale qui ne sert pas uniquement à poser le café ! Tout en haut, à gauche et à droite, deux grosses Game Boy » il s’agit des interfaces avec les ordinateurs de bord de l’avion. Avant chaque vol, les pilotes vont programmer la route prévue, la météo du jour, le chargement de l’avion, la quantité de carburant, etc. Tout un tas d’informations qui permettront à l’appareil de faire des caluls pour optimiser le vol et simplifier la vie des pilotes. Une invention géniale ! Au centre de ce qu’on appelle le pylone » se trouve le bloc de manette des gaz, qui permet de régler la puissance appliquée sur chaque moteur ici il y a deux manettes, car deux moteurs sur l’avion. Quand on avance les manettes la puissance augmente, et inversement. Juste en-dessous, les deux petits leviers sur lesquels sont marqués ENG 1 » et ENG 2 » sont tout simplement les démarreurs de chaque moteur. Il n’y a donc pas besoin de clef de contact pour mettre en route un avion ! Enfin, sur les côtés, les dizaines de tout petits boutons permettent de régler les radios servant à communiquer avec les contrôleurs aérien, le personnel de cabine ou encore les techniciens au pied de l’avion. Nous voilà arrivés à la fin de cette visite dans le cockpit d’un avion de ligne qui avait pour but de vous faire découvrir l’organisation générale du poste de pilotage. Nous n’avons bien sûr pas pu évoquer la fonction de chaque bouton ou manette, mais l’objectif de cet article était de vous donner une idée générale, une vue d’ensemble de ce qui est surnommé par beaucoup de pilotes le plus beau bureau du monde » ! Pilote de ligne, instructeur, ingénieur aéronautique et boulanger, je suis le fondateur du site "Comment ça vole ?" et me passionne pour la vulgarisation aéronautique ! Articles similaires Page load linkouwggCN. 123 26 420 145 216 198 397 218 376
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